动力的是一台福特GAF V-8汽油发动机，最大输出功率500马力。这点动力要驱动95吨的大家伙显然吃力，所以T-28天生动力不足，最高时速只有区区13公里/小时，行动缓慢还带来爬坡能力底下的弱点，其越野和跨越障碍的能力都不令人满意。
结果美国人脑洞大开的研究出了交错式负重轮，就是原时空二战德国常用的，被称为“后勤噩梦”的交错式负重轮。
至于德国人为什么要用这种能逼死后勤的负重轮结构，因为当时的扭杆系统是新科技，30年代才在汽车上采用扭杆悬挂，在1934年才首次出现采用扭杆悬挂的坦克。
对于德国来说，最早在二号D型和二号E型上测试过扭杆，在三号坦克上才正式大规模使用扭杆悬挂，但是在实战中故障率很高，被迫在四号坦克上又返回板簧悬挂的技术路线。四号的板簧悬挂在当时也是非常成功的设计，从最初的A型到后期的H型，重量提升了40%悬挂却没有换过，对比之下T-34-76到T-34-85重量提升17%，谢尔曼从最初型号升级到M4A3E8重量提升了30%但是悬挂换了（HVSS）。
因此在设计五和六号坦克的时候，设计师对于自重如此大的坦克悬挂没有信心，只能采取交错负重轮系统。因为交错分布负重轮，再加上双扭杆，可以做到在同样的车身长度上布置尽量多的扭杆，那样分布到每条扭杆上的负重就会变小，而扭杆的质量就不需要太过要求。
而且在总重不变的情况下多加负重轮可以减小单组负重轮的载荷，但总车长毕竟有限，负重轮太多了肯定排列不下，所以负重轮多了单个负重轮就要小，负重轮小了
第976章 美利坚攻略(10)(3/4)