接近主流中短程干线客机水平的，这一点林鹏丝毫没有怀疑。
那么加长之后的arj21客机就已经接近波音737客机和a320客机了，就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了，事实上这种客机还不能算是大飞机，所以只有发展c929那样的宽体客机，才能算是真正的大客机。
而且c929客机也是可以系列化发展的，缩短型往下探，可以做成180座级的，这就跟波音737加长型或者是c919加长型差不多了。而在下面的arj21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要arj21和c929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。
因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。
第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。
这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。
在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。
林鹏充满自信地道：“各位领导，各位专家，在这里我还想谈一些我个人，对支线客机和干线客机的理解，以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”
听到林鹏这句话，很快院士专家，都不禁诧异地看向了台上发言的这个年轻人。
对于这个年轻人的事迹，很
第二百八十四章 重新定义干线客机与支线客机(2/4)