限了，再大的话就有两重以上的困难。其一是自然界很难找到那种通体直透、强度合适的木材，即便找到了，长度可能也不够，造不了太大的木船。其二是结构强度的问题，这个更无解，毕竟木材的强度天生不能和钢铁比，大船在海里航行时，各部分所受到的力非常大，强度不行的话，船只结构很容易受到巨大的破坏，甚至在恶劣天气里当场散架。
这两个困难，基本上就注定了多吨的排水量就是木船的极限了。再大，既不安全，也不经济（维修费用过高），还不如用钢铁呢！东岸人早就认识到了这一点，因此即便他们早就有技术建造吨-吨的大木船，却也没有去尝试。他们宁愿建造多吨的中型木船，这种大小的船在木材资源极为丰富的东岸是最经济合理的，船只按上蒸汽动力系统的话，操作人员也下降几成，基本上是各大船舶运输企业最喜欢的型制。
不过，随着交通部海上运输指导思想的改变，计划经济色彩浓厚的东岸造船界领受了新任务，那就是建造更大吨位的船只，以适应新形势下的海上运输。其实不光是交通部，就连执委会诸公都有了类似的指示，执委会主席邵耀光更是一年内三次视察几大国营船厂，要求他们不要想着躺在功劳簿上吃饭，将小船“造到天荒地老”，而是要加快大船的研发速度，并尽快将其投入实用之中。
没办法，几大船长虽然卖了一部分股份给私人，但到底还是国家控股，最后只能拨出资金进行研制。大鱼河海军造船厂作为老牌国营船厂，其任务还要更重一些，因为其主要负责“汴梁”级铁甲战舰的研制任务，这其中的技术含量可相当不小。船壳、装甲、船用机械设备、火炮炮塔等等，每一个对
第四百三十三章 “汴梁”号(2/6)